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un pneu, c’est quoi ?

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Un  pneu c’est rond, c’est noir, ça s’use et ça coute cher ! Oui, mais pas que.

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D’abord, pneu c’est son nom d’artiste, son surnom, son petit nom.

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Son vrai nom c’est enveloppe pneumatique. C’est quant même autre chose.

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Maintenant que l’on connait son nom, on va essayer de savoir à quoi il sert  sur une  automobile.

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A  trois choses essentielles :

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-          à transmettre la force motrice sur la route (sinon l’auto ne serait pas mobile !)

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-          à assurer  le guidage de l’automobile (sinon elle irait certainement  tout droit !)

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-          à assurer un certain confort à l’automobile et à ses passagers (la mécanique, comme les passagers, n’aime pas être secouée !)

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Un peu d’histoire :

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L’invention du  pneu (on va utiliser son nom d’artiste) serait due à un vétérinaire écossais du nom de  John Boyd  DUNLOP .  En 1847, en équipant d’un bandage caoutchouc gonflé d’air le tricycle de son fils , il aurait réalisé la première enveloppe pneumatique et sans savoir qu’en 1837  un certain  Robert William THOMSON avait déposé un brevet sur une roue dite en cuir remplie d’air et, en 1839, Charles GOODYEAR avait déposé un brevet sur la vulcanisation du caoutchouc.

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En 18891, en France, en Auvergne, deux frères,  André et Edouard  MICHELIN dépannent un cycliste britannique ayant des soucis avec un pneu (mais quelle idée pour un britannique d’aller faire du vélo en Auvergne à cette époque là !). Devant la complexité et la durée de l’opération, ils décident d’améliorer le système et invente le pneu démontable avec chambre à air.

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A partir de là, le pneu va évoluer constamment pour devenir ce que nous connaissons  actuellement. Son développement accompagnera évidemment l’extraordinaire  développement de l’industrie automobile au 20 siècle. Mais comme pour toute production industrielle de masse, il a fallu normaliser le produit afin qu’il puisse être utilisé  partout,  par tous.

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Aussi ses dimensions, sa faculté à supporter les contraintes de masses et de vitesses, vont faire l’objet d’une normalisation. Ce sont les fameuses indications inscrites sur le pneu.

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COMMENT LIRE UN PNEU :

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Exemple : TRUCMUCH bidule Sport 205/55R16 91 V

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TRUCMUCH est la marque du produit (très important pour la pub)

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Bidule Sport est l’appellation de la gamme (c’est incroyable l’imagination qu’ont les  gens du marketing pour donner un prénom à un pneu !)

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205 est la largeur nominale de section en millimètre (la largeur du boudin*, quoi !)

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(* boudin n’est pas un mot emprunté à l’argot et ne désigne pas non plus une spécialité charcutière mais en est une analogie et  est un synonyme  d’enveloppe  pneumatique)

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55 : est le rapport entre la hauteur du flanc et la largeur nominale (Hauteur du flanc = 55% de la largeur du boudin, quoi)

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R :  est une lettre qui défini la structure interne du pneu -  R=radial (Si votre pneu n’est pas radial, il y de fortes chances que votre voiture date d’avant la deuxième guerre mondiale !).

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91 : est une capacité de charge. C’est un chiffre théorique qui nous indique dans un tableau d’index de charge LI (Load Index), le poids que peut supporter le pneu. Dans notre exemple le boudin peut supporter 615 kgs.

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V : est l’indice de  vitesse. C’est une lettre qui correspond à une vitesse maximum d’utilisation.  V autorise une vitesse de 240 km/h  (mais pas les radars !).

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Mais, pour compliquer, pour les codes de vitesse V, W  et Y (marqué ou non ZR) des restrictions de charge apparaissent à partir de 210 km/h pour le code V, 240 km/h pour le code W et 270 km/h pour le code Y (en bref, avec un pneu en 205/55R16 91 V, si vous roulez  à 240 km/h  et que votre véhicule pèse 2460 kgs, soit vous ralentissez à 210 km/h, soit vous demandez à votre femme et à sa mère de quitter immédiatement votre voiture pour l’alléger afin de ne faire plus que 91% des 2490 kgs, soit 2238,60 kgs!)

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Mais le pneu comporte aussi un nombre important d’autres hiéroglyphes qui, lorsqu’elles sont traduites, nous apportent des indications intéressantes.

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BSR : ( BRIDGESTONE Support Ring) pneu avec un appui intérieur en élastomère fabriqué par BRIDGESTONE

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CSR : (CONTINENTAL Support Ring) pneu avec un appui intérieur en élastomère fabriqué par CONTINENTAL .

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DSST : (DUNLOP SELF SUPPORTING TEZCHNOLOGY) pneu à flancs porteurs  fabriqué par DUNLOP .

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EUFORIA : pneu à flancs porteurs fabriqué par PIRELLI

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PAX : pneu avec jante spécifique millimétré et ayant un appui intérieur en élastomère, fabriqué par MICHELIN.

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RUN FLAT : pneu à flancs porteur fabriqué par NOKIAN

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RFT : (Run FlaT) pneus à flanc porteurs fabriqué par BRIDGESTONE

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ROF : (Run On Flat) pneu à flancs porteurs fabriqué par GOOD YEAR

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SSR : (Self Suporting Ring) appellation  générique du pneu à flanc s porteurs ou (Solid State Relays) pneu à flancs porteurs fabriqué par CONTINENTAL

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TRF : (TOYO Run Flat) pneu à flancs porteurs fabriqué par TOYO

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VRFC : pneu à flancs  porteurs fabriqué par VREDESTEIN

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XRP : pneu à flancs porteurs fabriqué par KUMHO

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ZP : (Zéro Pression)   pneus à flancs porteurs fabriqué par MICHELIN

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C : Elle suit généralement la dimension du pneu et elle indique que le pneu est prévu pour camionnette et répond à la norme ECE-R54.

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REINF : veut dire  «reinforced » et indique que le pneu à un indice de charge supérieur dans la dimension.

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EXTRA LOAD : nouvelle appellation voulant dire la même chose que REINF !

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DOT : Département Off Transportation (équivalant de notre Ministère des Transports, aux USA) Ces lettres indiquent que le produit répond à la législation sur le transport aux Etats-Unis. Vous me direz : » cela me fait une belle jambe, je ne pose jamais mon pneu chez l’Oncle Sam ». Soit, mais cette homologation apporte de bonnes indications complémentaires (les USA ayant une législation extrêmement sévère  quant à la sécurité des consommateurs).

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L’UTQG (Uniform Tire Quality Grading) nous donne le « TRAEDWEAR »,  le « TRACTION » et the « TEMPERATURE » .

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TREADWEAR xxx : cet indicateur est l’indice de la vitesse d’usure du pneu. L’indice 100 étant l’indice étalon, un indice 140 indiquera que le pneu s’use moins vite. Super, sauf que ce comparatif  n’est valable que pour la même marque de pneus (en clair, par exemple,  un MICHELIN avec un indice de 100 ne s’usera pas  obligatoirement plus vite qu’un  CONTINENTAL avec un indice de 180. Seul, les pneus d’une même marque sont comparés).

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TRACTION AA  (ou A,B, C) : correspond à l’indice d’adhérence d’un pneu sur route mouillé (AA = excellent,  C = tout juste acceptable). E t donc, plus l’indice d’adhérence est bon, plus ça freine court sur le mouillé !

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TEMPERATURE A (ou B, ou C) : c’est l’indice de température qui indique la résistance du pneu à l’échauffement et à sa capacité à dissiper la chaleur. L’indice A est le meilleur, l’indice C est le minimum imposé par la législation des States. Un pneu d’indice C, sous-gonflé, résistera moins longtemps qu’un pneu d’indice A (ce n’est pas une raison de sous-gonfler ses pneus !).

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2509 : (dans un rectangle ovale) il s’agit de la date de fabrication (et non de péremption !). 25 est la semaine de fabrication, et 09 l’année 2009 (voir le chapitre : durée d’utilisation d’un pneu).

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E2 : Repère d’homologation Européenne (voir le chapitre : réglementation et homologation).

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M+S : (Moud  and Snow = boue et Neige)  Ces lettres indiquent que votre pneu est un pneu conçu pour rouler en hiver (voir législation et réglementation) .

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TWI : (Tread Wear Indicator)  c’est l’indicateur du témoin d’usure. Ce témoin est en général un bossage  dans le fond des sculptures du pneu d’une hauteur de1,6 mm  pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes (voir le chapitre législation et quand remplacer un pneu).

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Le pictogramme représentant un triangle à 3 pointes (3 sommets de montagne) et un flocon de neige comme symboleThree-Peak-Montain-Snow-Flake

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3PMSF (Three Peak Montain Snow Flake) :

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Il indique une performance testée pour les pneus M+S  (Et oui, un pneu hiver n’est pas obligatoirement un pneu performant dans la neige !). Ce pictogramme répond à une législation d’origine nord américaine (Canada).

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Les lettres, chiffres  et signes N0 – N1 – N2 – N3 – CI – KI – B – GI – A - * - MO : se sont des marquages spécifiques constructeurs. Bien que le pneu porte des indications de tailles et de vitesses identiques,  le pneu est spécifique à un constructeur et à un modèle (ça se complique !).

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Cela est particulièrement valable pour certains modèles des marques ALFA ROMEO, AUDI, BENTLEY, BMW, CADILLAC, CHRYSLER, CITROEN,  DODGE, FERRARI, FIAT, MERCEDES, MINI, NISSAN, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, TOYOTA, VOLVO, VOLKSWAGEN.

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INSIDE/OUTSIDE (INTERIEUR/EXTERIEUR): Ces indications donnent la position dans laquelle le pneumatique doit être monté sur le véhicule. Il s’agit de  pneus unidirectionnels.

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ROTATION → : indique le sens de rotation du pneu. On trouve cette flèche très souvent sur les pneus M+S  (à  ne pas confondre avec les pneus unidirectionnels).

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NOTA : en 2012, une nouvelle législation européenne entrera en vigueur et  obligera les manufacturiers de pneus commercialisant leurs pneus en EUROPE à indiquer sur une étiquette,  par une graduation de A à G, l’influence du produit sur la consommation du véhicule.  Une deuxième graduation indiquera le niveau de performance du pneumatique au freinage, sur route mouillé. Enfin cette étiquette indiquera également le bruit (en dB) émis par ce pneu en roulement. Il est à noter que ces indications ne seront pas portées sur le pneu lui même, mais sur une étiquette.

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POURQUOI EQUILIBRER UNE ROUE ?

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Parce qu’elle est déséquilibrée, et tout déséquilibre créé une vibration.

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Cette vibration aura une double conséquence :

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-          sur votre véhicule, elle engendrera des forces parasites qui vont avoir une influence sur l’usure des organes du véhicule (le pneu évidement mais aussi les rotules, silents-blocs, etc ….)

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-          sur votre confort, la voiture vibrera à certaines vitesses, particulièrement le volant

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D’où provient ce déséquilibre ?

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Lorsque la roue tourne, à une vitesse généralement comprise entre 20 et 40 tours/seconde, chaque gramme de la roue est soumis à la force centrifuge. Si la roue était parfaitement homogène, et surtout si sa masse était parfaitement répartie autour de son  axe de rotation, les forces agissant en chaque point de la roue s’équilibreraient mutuellement.

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La perfection n’étant pas de ce monde, les tolérances due à la fabrication du pneu et de la jante (et la présence de la valve) vont créer des excentricités, des décentrages et autre petites imperfections qui vont déplacer le centre de gravité de l’ axe de rotation de la roue. Il y aura un balourd. Pour contre balancer ce balourd, il va falloir lui opposer une même force. C’est le rôle de la masse d’équilibrage

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L’équilibrage d’une roue peut se faire de plusieurs façons :

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Directement sur le véhicule,  roue montée. Cette procédure d’équilibrage, faite avec un  appareil spécifique, n’est pratiquement plus utilisée aujourd’hui sur les véhicules légers. Pourtant elle a un grand avantage : elle prend en compte aussi les autres éléments en rotation et la roue est absolument dans sa position idéale, puisque déjà  montée.

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L’équilibrage, roue démontée, peut se faire de façon statique ou dynamique.

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L’équilibrage statique, qui consiste à placer une masse à l’opposé du balourd et ayant la même force centrifuge que ce balourd, éliminera ce déséquilibre, la résultante des forces étant nulle. Le problème n’est pourtant pas absolument résolu. Il faut aussi que la masse d’équilibrage soit sur le même plan que le balourd. Plus la jante est large, plus le problème risque de se poser. Un couple déséquilibrant viendra faire osciller la roue. D’où l’intérêt d’un équilibrage dynamique.

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L’équilibrage dynamique prendra en compte le plan de pose de la masse. Les machines actuelles permettent de poser les masses non seulement sur les bords de la jante (cas de la jante en acier) mais aussi derrière le voile de jante, à l’intérieur de la jante, pour les jantes en alliage léger. Elle donne même la  possibilité de cacher les masses derrières les bâtons de jante afin d’améliorer l’esthétique. Elle est pas belle la vie.

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Mais pour que l’équilibrage soit satisfaisant, il faut respecter quelques impératifs :

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-          l’appareil pour équilibrer, comme tout appareil de mesure, doit être étalonné (cela parait évident, mais combien d’équilibreuses sont régulièrement étalonnées ?)

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-          Le pneu doit être parfaitement centré sur la jante  (Les manufacturiers conseillent, lors du gonflage, de monter la pression du pneu à 3,5 bars afin qu’il se mette correctement à sa place, puis de redescendre la pression  à la valeur définie pour le véhicule).

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-          La roue doit être propre et exempt de saletés (pas de terre, pas de cailloux, etc)

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-          La roue doit être parfaitement centrée sur la machine,  et idéalement se trouver dans une position exactement conforme à celle qu’elle aura sur le véhicule (encore faut-il disposer des outils adéquats)

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-          La jante doit présenter un voile, et une excentricité dans des tolérances acceptables.

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-          Le pneu doit lui aussi présenter des caractéristiques compatibles  avec un équilibrage (pas de déformation, pas de balourd d’origine trop important).

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LES PNEUS HIVER.

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Un pneu HIVER  est conçu pour circuler dans des conditions hivernales, voici bien une lapalissade.

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En hiver, il faut circuler sur des routes plus glissantes (feuilles mortes, pluie, neige, verglas), à des températures plus basses.

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Un pneu hiver a d’abord un profil différent, permettant une meilleure accroche sur sol glissant et permettant une meilleure évacuation de l’eau, de la neige et de la boue des canaux des sculptures.

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Sa composition est différente également, sa gomme étant plus « souple » avec des températures basses.

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Quand  monter des pneus hiver ?

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Lorsque la température descend sous 8° de façon stable.

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Soit, dans notre région  à peu près du mois de Novembre au mois de Mars. Ou, autre façon de s’en souvenir : horaire d’été =  pneus été / horaire d’hiver = pneus hiver

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Cette règle n’est pas valable si vous avez choisi des pneus cloutés. Des dates sont prévues par la législation pour cette utilisation spécifique.

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Des pneus cloutés, ça existe encore ?

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Oui, mais la législation a tellement limité sa conception et son usage, pour protéger les chaussées, qu’il est très peu demandé. Il reste pourtant encore le plus efficace sur le verglas.

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Un pneu hiver ça coute  cher !

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C’est vrai, un pneu hiver coute environ 20% plus cher qu’un pneu été de même caractéristique et de même marque. Son rendement kilométrique s’est beaucoup amélioré, il n’est pas rare de faire autant voir plus de kilomètres avec un pneu hiver, qu’avec un pneu été.

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Et pendant que vous roulez avec vos pneus hiver, vos pneus été vous attendent et ne s’usent pas !

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Donc le cout de départ s’estompe à l’utilisation (encore faut-il garder son véhicule assez longtemps).

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La sécurité à un cout mais ridicule par rapport aux conséquences  prévisibles.

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Faut-il acquérir  les jantes en même temps que les pneus hiver?

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Tout dépend du cout des jantes et de la durée d’utilisation des pneus. Si vous êtes un gros rouleur (+ 25 000 kms par hiver), vous aurez usé vos pneus dans la saison et il faudra de toute façon remplacer les pneus, il n’y a donc aucun intérêt à avoir des jantes différentes. Si, par contre, vous  faites moins de 10 000 kms par hiver, et que vous gardez votre véhicule plusieurs années, le surcout des jantes peut s’amortir. Reste le cas des rouleurs moyens (entre 10 et 25 000 kms par hiver), le cout sera à peu près comparable.

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Deux roues hiver suffisent sur les roues tractrices de mon véhicule !

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C’est comme à la patinoire, un patin à glace au pied gauche, une basket au pied droit !

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Sur des véhicules plus anciens, avec des dimensions de pneus modestes, la solution de n’équiper que les roues tractrices en pneus hiver est à peu près acceptable.

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Mais sur les véhicules modernes, il faut absolument monter 4 pneus hiver pour maintenir une certaine cohérence dans  l’équilibre du véhicule.

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Imaginons une traction avant montée en 205/55R16 avec des pneus hiver à l’avant et des pneus été moyennement usés à l’arrière. Sur route glissante, l’adhérence à l’avant du véhicule sera bien supérieure  à celui de l’arrière. Les systèmes électroniques d’assistance au freinage (ABS) et  correcteurs de trajectoires (ESP)  n’optimiseront la tenue de route et le freinage qu’en fonction du maillon le plus faible, les pneus arrières.  D’autre part, plus un pneu est large, moins il adhère sur la neige. La pression au cm2 y est moins élevée  (En rallye, sur la neige, la largeur des pneus est ramené à  145 mm !) .

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Pneus tous temps, pneus hiver et pneus neige, est-ce la même chose ?

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Non, si un pneu universel été/hiver existait, les autres pneus n’auraient aucune raison d’être.

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Tout est histoire de compromis.  Compromis dans les profils, compromis dans les choix de gomme, compromis dans la silice, etc…

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Seul un pneu ayant le marquage MS (ou M+S) est considéré comme pneu hiver. Les pneus tous temps n’ont en général pas se marquage. La législation ne les reconnait donc pas comme pneu hiver (important lorsque vous circulez en Allemagne ou rejoignez les stations de ski en hiver .

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D’autre part, suivant l’utilisation et surtout la région dans laquelle vous roulez, il faudra privilégier  tel pneu ou tel autre. Comme pour les pneus été, la gamme hiver des manufacturiers propose  des produits différents adaptés.

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Le véhicule qui circulera dans une zone périurbaine  n’aura pas besoin du même type de pneu M+S que le véhicule qui est obligé de rouler en montagne sur des routes mal dégagées.

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La dimension de mes pneus hiver peut elle être différente ce celles d’été ?

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Non, sauf si le constructeur a aussi homologué une taille différente pour  le même type de véhicule.

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Par contre l’indice vitesse peut être moins élevé pour les pneus hiver. Mais dans ce cas, une signalisation appropriée doit en informer le conducteur (étiquette sur le tableau de bord).

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Est-ce que les pneus hiver sont obligatoires dans certains pays étrangers  (Allemagne, Autriche ? Suisse) ?

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Lorsque vous circulez dans ces pays en hiver, l’équipement de pneus neige n’est pas  imposé en lui-même, mais obligation est faite en Allemagne de circuler avec un véhicule dont les équipements sont adaptés aux circonstances. Il faut donc  avoir des pneus hiver lorsqu’il neige !

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Par contre, un peu partout en Europe, dans les zones montagneuses (particulièrement les accès aux stations de ski)  l’obligation d’équipements spécifiques est exigé.

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La Finlande est le seul pays européen qui impose l’utilisation des pneus hiver (on les comprends !)

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Faut-il sous-gonfler les pneus en hiver ?

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Surtout pas !

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Au contraire, il faut les sur gonfler d’environ 0,2 bar par rapport à la pression d’utilisation courante ou à la pression d’autres utilisations.

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En effet, plus la température est basse, plus la pression mesurée est faible.

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QUE DIT LA LEGISLATION FRANCAISE SUR LES PNEUMATIQUES ?

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L’article R314 du code de la route définit la législation en matière de pneumatiques – voir  le site : www.legifrance.gouv.fr

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QUAND CHANGER DE PNEUS ?

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Quant ils sont usés !

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Le code de la route et le contrôle technique sont intransigeants. Il faut que les rainures principales de la bande de roulement du pneumatique aient une profondeur supérieure ou égale à 1,6 mm (article R314  du Code de la Route). Cette profondeur de 1,6 mm est un minimum légal.

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Mais sur de pneumatiques ayant une largeur supérieure à 195 mm, il est très fortement conseillé de remplacer le pneumatique vers 2,5 mm, la tenue sur route mouillée en dépend largement.

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Sur un pneu hiver, il est admis qu’un pneu ayant une profondeur de sculpture inférieure à 4 mm perd les qualités spécifiques d’adhérence qui le caractérisent.

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Le code de la route indique également que la différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 mm.

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Quant ils présentent des  déformations,  hernies, boursouflures, déchirures,  des marbrures  intérieures, des coupures mais aussi évidement des dislocations du calandrage intérieur , perte de la bande de roulement et rupture circulaire de la bande de roulement, le pneumatique doit être impérativement remplacé .

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Suite à une simple crevaison, certains pneus doivent aussi être impérativement remplacés (voir chapitre crevaison/réparation).

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Enfin certains constructeurs de véhicules très hauts de gamme ou très sportifs demandent que le véhicule soit équipé des mêmes pneus (même marque, même type, même indice) sur tous les  essieux.* !

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Quant ils sont vieux !

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Bien qu’aucune législation ne l’impose, il est préférable de remplacer un pneu ayant dépassé 10 ans. Ceci est particulièrement vrai pour les caravanes .

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Autres cas

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Attention, la législation interdit de monter des pneus de structures ou de types différents sur un même essieu. Si vous avez détruit un seul pneu  et que vous le remplacez, il faudra impérativement Que le pneu monté sur le même essieu soit de la même marque, même dimension, même catégorie d’utilisation (été/hiver), même structure, même code vitesse, même indice de charge et que la différence de profondeur des rainures principales des deux pneumatiques ne doit pas dépasser 5 mm. Sinon, il ne vous reste plus qu’à remplacer les deux pneus !

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CREVAISON/REPARATION

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Comment répare-t-on une crevaison ?

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Il existe deux méthodes différentes :

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Par mèche : sans démonter la roue, on retire le corps étranger, on perce le trou pour égaliser son alésage et on introduit, toujours par l’extérieur, une mèche qui viendra combler l’orifice. Cette méthode à deux avantages : elle évite de démonter le pneu et le coût de la mèche est moins élevé.

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Inconvénient : on ne sait rien des dommages intérieurs que le pneu a pu subir, la sécurité de cette réparation est très aléatoire. CHRONO PNEUS refuse d’utiliser cette méthode pour réparer un pneu.

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On peut éventuellement l’envisager pour un dépannage dans des conditions très particulières.  Mais elle doit être très rapidement remplacée par une réparation par cheville.

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Par cheville : on repère la crevaison sur la bande de roulement. On démonte le pneu de la jante. On retire le corps étranger.  Par l’intérieur, on égalise la perforation et après une préparation pour l’encollage,  on introduit dans la perforation une cheville (appelé aussi champignon) de l’intérieur vers l’extérieur. Seule cette méthode est préconisée  par les manufacturiers de pneus.

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Avantage : Le démontage du pneu permet de voir s’il n’a subit aucun autre dommage (roulage à plat, marbrures, dislocation, etc …), Cette réparation  permet d’assurer une très bonne étanchéité de la crevaison . Cette méthode assure une sécurité maximale.

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Inconvénient : le cout est plus élevé, mais la sécurité à un prix.

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C’est la seule méthode réparation des crevaisons sur bande de roulement utilisée par CHRONO PNEUS.

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Attention, certaines crevaisons ne doivent pas être réparées, en particulier sur des pneus ayant un indice vitesse Z et certains pneus à flancs porteurs (nous consulter).

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Une perforation sur le flanc du pneu peut-elle être réparée ?

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Oui mais suivant des conditions très précises (taille, emplacement, etc…) et cette réparation, relativement couteuse, ne peut être envisagé que si elle est économiquement valable.

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Et la bombe anti-crevaison ?

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Comme pour la mèche, cette méthode est simplement un dépannage et ne peut, en aucun cas, être considéré comme réparation .

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LES VALVES DE GONFLAGE (pour pneus tubeless)

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Pourquoi remplace-t-on systématiquement aussi les valves lors du remplacement d’un pneu ?

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Une valve standard en caoutchouc subit des contraintes et des fatigues dus à la pression, la poussière, la température et la force centrifuge qui s’y exerce. Il est difficile de juger quant une valve est fatiguée aussi, le principe de précaution veut que l’on la remplace systématiquement. Le mécanisme intérieur s’use aussi.

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Le cout du remplacement est négligeable  et est généralement compris dans le forfait de montage des pneus.

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Attention :  les valves standards en caoutchouc (TR 412, 413, 414, 414L et 418) ne doivent pas équipés des roues gonflées au-dessus de 4 bars. Il y a risque d’éjection ! Ceci est particulièrement vrai pour certains véhicules utilitaires. Ils doivent être impérativement équipés d’une valve spéciale renforcée.

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N’oublions pas  que si la valve s’échappe de la jante, le dégonflage du pneu est immédiat et les conséquences peuvent être dramatiques.

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Le petit bouchon de valve a aussi son importance. Il est indispensable à l’étanchéité de la valve.

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Qu’est ce qu’une valve pilotée ou électronique ?

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C’est une valve spécifique qui possède un système de transmission de la pression afin que le conducteur soit informé de la pression du pneu depuis le tableau de bord. L’équipement de pneus à flancs porteurs  la rend  obligatoire.

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Vu sa conception et son cout, cette valve n’est pas remplacée systématiquement, mais elle demande malgré tout un certain nombre de vérifications quant à son fonctionnement et à sa sécurité. Il faudrait remplacer les joints à chaque démontage. Ce type de valve peut aussi demander une réinitialisation. CHRONO PNEUS a les compétences et s’est doté du matériel nécessaire  pour ces opérations particulières.

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Existe-il d’autres valves ?

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Oui, il existe des valves avec un habillage chromée, des valves vissées en laiton ou alu et mêmes des valves…invisibles. Le diamètre de la valve peut aussi être différent de celui des valves standards.

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LE GONFLAGE DU PNEU

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C’est une opération essentielle pour le bon fonctionnement du pneu.

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Le respect des pressions de gonflage revêt la plus haute importance pour la sécurité du roulage.

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Le gonflage du pneu se fait toujours « à froid », c''est-à-dire lorsque le véhicule n’a pas roulé depuis au moins deux heures ou ayant roulé 2 à 3 km à vitesse réduite (en ville).

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Au roulage, pour différentes raisons techniques, le température du pneu augmente. L’air , contenue dans les pneus, s’échauffe aussi et sa pression augmente donc. Il ne faut jamais dégonfler un pneu « à chaud ».

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Pneus sous-gonflés = usure plus rapide, consommation plus élevée, tenue de route et freinage dégradé, voir dégradation irréversible du pneu pouvant entrainer une destruction du pneumatique avec mise à plat brutale.

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Un conseil, vérifiez vos pressions tous les mois et avant chaque trajet (et n’oubliez pas votre roue de secours !).

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Je suis obligé de refaire constamment la pression de mes pneus, est-ce normal ?

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Si vous constater des pertes de pressions régulières, cela peut provenir de :

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-          Une crevaison lente (gros avantage du pneu tubeless par rapport aux anciens pneus avec chambre. Lors d’une crevaison, il se dégonfle en principe moins vite)

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-          Mauvaise étanchéité des talons du tubeless sur le seat de la jante (du à un corps étranger, à la rouille, etc …)

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-          Mauvaise étanchéité de la valve

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Je tracte une caravane (ou une lourde remorque), dois-je sur gonfler mes pneus arrières :

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Oui, sur les pneus tubeless et dans ce genre de cas de figure, il faut sur gonfler d’environ 0,4 bars par rapport à la pression « utilisation courante » sauf si la pression « autre utilisation » est supérieur de 0,4 bars. Dans ce cas, utiliser cette pression.

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Le sur-gonflage a-t-il des inconvénients ?

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Si le sur  gonflage est léger (0,4 bars) les inconvénients sont moindres . Une usure plus rapide du centre de la bande de roulement  peut apparaitre. Ce sur gonflage peut dégrader le confort du véhicule.  Mais la meilleure solution est encore de respecter scrupuleusement les préconisations du constructeur du véhicule.

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En hiver, n’oubliez pas de rajouter 0,2 bar (à froid) à la pression définie afin de compenser l’effet « basse température ».